5月28日，四川省多部门组成省级调查指导组进驻景区，要求暂停收取摆渡车和电瓶车费用，并保持正常服务，全面展开调查整改。 《中国新闻周刊》致电稻城县文化和旅游局，工作人员表示，甘孜州稻城亚丁景区问题整改工作专班正在对摆渡车票价进行监审。针对“省道栏杆到底撤不撤、验票口撤到哪里”等核心争议，工作人员表示，问题仍在复核，结果以专班公示为准。 在等待官方调查结果前，很多网友和游客的困惑依然没有得到解释：一条由财政资金修建和维护的省级公路，为何成了景区的“私家路”？ 旅行博主“吕大侠V50”在5月24日上传的视频中，质疑景区将S462省道至亚丁村等路段拦截、收取120元观光车费才可进入的做法，并当场要求工作人员出示合法的收费与封闭道路审批文件。 事实上，这已经不是游客第一次质疑稻城亚丁景区“限制社会车辆进入”。游客投诉焦点在于：省道为何被圈进景区，由景区管控？ 稻城县交通运输局局长龙龙在接受《新华每日电讯》采访时表示，进入景区的这条路长约38公里，起于稻城县香格里拉镇仁村，止于位于核心景区的亚丁村扎灌崩。这条路段也是亚丁景区和亚丁村唯一的对外通道，准确来说是一条“断头路”。 该路段并非按省道标准一次规划建成，而是始于一条通村土路。据《人民日报》记录，1998年后，因不断有外地人到亚丁村旅游，稻城县组织了当地3000名村民、花费30万元，挖通了仁村至亚丁的“仁亚路”。后经拓宽、硬化、铺油，改造成为现在亚丁景区标准的旅游线路。 此后二十年，这条路的身份经历多次更迭。据媒体报道，2013年至2022年，该路段交由稻城亚丁景区管理局（以下简称“亚丁管理局”）使用并负责管理维护。这期间，亚丁管理局称累计投入约1828.1万元。亚丁管理局是甘孜州政府的派出机构，由甘孜州委、州政府和稻城县委、县政府共同管理，同时挂亚丁国家级自然保护区牌子。 公开资料显示，2001年6月，经国务院批准，亚丁由省级自然保护区升级成为国家级自然保护区。2020年12月，亚丁国家级自然保护区被确定为国家5A级旅游景区。 2022年，四川省交通运输厅和四川省发展和改革委员会将景区的这条道路写进了《四川省普通省道网布局规划（2022—2035年）》。根据规划，四川省普通国省道网新增覆盖30个重要景区的路网，其中就包括S462公路。亚丁村通往外界的这条38公里长的道路，正式划为省道。 2023年1月，该路段移交甘孜州公路建设服务中心稻城分中心接管。次年11月，稻城亚丁景区管理体制机制调整，原来由亚丁管理局承担的景区规划、建设、旅游资源开发、景区日常服务管理等工作，调整为由稻城亚丁景区旅游开发有限责任公司负责。 关于景区在省道设卡并收费的依据，《中国新闻周刊》联系了稻城亚丁景区旅游开发有限责任公司原副总经理孙军，对方拒绝接受采访。 稻城县人民政府官网发布的《稻城县香格里拉镇仁村至亚丁景区公路改建工程》环评公示显示，该道路由乡村道路升级为城镇三级公路，2014年建成。公告中还称，该项目建成后不设置收费站。 而据四川省交通运输厅官网资料，省道462线香格里拉镇至亚丁村段养护性旅游化改造项目于2023年4月15日开工，2025年7月建成并移交公路局养护。从全国公共资源交易平台、中国政府采购网等公开信息中并不难发现，S462线在2025—2026年的两个道路养护服务项目，采购人均为甘孜州公路管理局稻城分局。 陕西恒达律师事务所高级合伙人赵良善告诉《中国新闻周刊》，《中华人民共和国公路法》第九条明确规定，严禁任何单位和个人在公路上非法设卡、收费、拦截过往车辆。景区仅可在自有权属区域，对入园游览车辆收取观光接驳费用，以通行、限流为名捆绑强制消费等拦路收费行为，本质属于违法违规行为。 “景区观光接驳收费并非完全禁止，但有着严格的法定审批流程。”赵良善举例，结合泸沽湖、五台山等成熟整改案例，合规景区会建立收益反哺机制，将部分接驳营收专项计提，用于省道日常养护与道路运维，实现公共道路公益属性与景区合法经营的平衡。 据《甘孜日报》2024年1月报道，2023年，稻城亚丁景区接待游客突破100万人次，恢复到疫情前最高水平，实现门票、车票收入2.57亿元，旅游综合收入达22.02亿元。以100万人次+旺季门票146元推算，当年门票收入为1.46亿元，而车票收入也超过1亿元，说明摆渡车费用已经是景区核心收入来源之一。 今年4月，甘孜州国资委网站发布的一篇《终身门票破局亚丁景区实现一季度开门红》的文章显示，景区全面落实“圣洁甘孜·一生有约”终身门票制度，以政策红利精准撬动市场活力，持续释放品牌吸引力。截至目前，景区游客接待量同比增长23％，门票收入大幅提升104％。 针对网民关注和质疑的违规封堵省道、摆渡车票价定价等问题，甘孜州稻城亚丁景区问题整改工作专班公告表示，正对涉事路段开展权责边界、生态管控等全面复核，依法依规厘清管理权限，及时纠正不合规管控行为。 “盈利冲动主要在地方政府。”北京第二外国语学院中国文化和旅游研究中心研究员刘思敏告诉《中国新闻周刊》，按照相关规定，重点风景名胜区的经营权不允许转让，且这类景区资源禀赋优越、人流量大，对地方政府极具价值，通常由景区管委会或下属国有文旅公司直接管理，成为地方重要的财政抓手。 据甘孜州政府发布的《2021年稻城亚丁景区管理局部门决算公开编制说明》，亚丁景区门票利益分成首先解决当地群众利益补偿，剩余部分由稻城县和亚丁管理局分配。按照2018年州政府会议纪要精神，亚丁管理局从2019年起，将门票收入正式按财务收支两条线管理。 稻城亚丁景区按照“利益分成，共建共享”原则，2021年门票收入完成缴库3581.1316万元，其中州财政2506.79212万元，稻城县财政1074.33948万元。另外，兑现群众利益补偿748.023454万元。也就是说，稻城亚丁的门票收入全部进了两级政府，七成归州里、三成归县里，一部分从收益分配中切出反哺群众。 车票收益则按另一套完全不同的商业逻辑执行。观光摆渡车费由稻城亚丁景区旅游开发有限责任公司收取，据天眼查信息，该公司由甘孜州产投集团持股45.9％，稻城县投资集团持股40％，甘孜州文旅投持股9％，四川省财政厅持股5.1％。这意味着，公司税后利润在完成法定分配流程后，由股东会审议通过分红方案向全体股东按持股比例分红。 此次整改前，稻城亚丁景区实行核心区域强制乘坐摆渡车、园内交通分段收费的运营模式。景区观光车票价为120元/人，景区内电瓶车票价为70元/人。 针对游客反映的车票贵等问题，早在2022年，甘孜州发展改革委曾公示过《亚丁景区观光车收费成本监审结论》。2019年至2021年间，核定单位成本仅为85.82元/人。由此可见，现行票价有较为明显的盈利空间。 同样是高海拔景区，黄龙景区曾公开电动观光车成本监审数据，票价公益性明显更强。该景区2024年单位定价成本为11.97元/人次，叠加税金及附加分摊后约15.03元/人次，其拟定单程收费标准仅15元/人，往返20元/人。 “摆渡车不属于公共产品，景区没有免费提供或低价服务的义务。”刘思敏同时指出，但不同于景区门票的刚性消费，摆渡车等属于二次消费，游客理应有选择权。现实中，部分景区做法极端，将入口与核心景区设计得极远，步行几乎无法到达，且无其他替代通行方式，变相剥夺了游客的选择权，而花费在摆渡车上的时间过长，也会严重影响旅游体验。 “环保与安全不是垄断自然资源、抬高票价的理由。”刘思敏举例，海外发达地区的国家公园在处理生态保护与公众权益矛盾时，通常会采取预约限流，而非高价筛选，自然景区作为全民所有的公共资源，其公益属性理应优先。 在刘思敏看来，应对景区进行分类管理，即将全国的景区分为公益型、市场型、混合型三种类型。如九寨沟、黄山等稀缺性、垄断性自然资源属公益型景区应采取公益定价。现实困难在于，这类景区缺乏统一管理，分散在住建、自然资源、文旅等多个部门。同时，许多景区已是地方经济支柱，投资主体的利益需通过回购等方式保障，财政压力巨大。 “可以先建立国家公园预备清单制度。”刘思敏解释，入选景区先由地方政府托管，执行“合理成本+合理利润”定价，年度财务数据经第三方审核后公开，接受社会监督。 作为甘孜州经济结构最依赖旅游的县，稻城县2025年GDP约为18.27亿元，其中旅游及其带动的三产占了七成以上。在甘孜州仅有的两个国家5A景区中，海螺沟冰川森林公园曾经历地震损坏，2023年才逐步恢复开放，亚丁景区仍是全州目前年客流过百万、门票与车票年收入破2.5亿的“现金牛”。 “旅游是支柱产业的地方更要秉持长期主义。”北京旅游学会一位理事表示，当前各地景区门票定价机制相对透明，而摆渡车票价长期处于无监管、无公示状态，成为国内不少景区弥补门票收益、新增创收的渠道。而一旦过犹不及，口碑崩塌，游客必然用脚投票。