“SAF（可持续航空燃料）2025年产量预计将增长到200万吨，但仅占航空燃料使用量的0.7%。SAF产量虽比2024年的100万吨翻了一番，但要满足行业在2050年实现净零碳排放的承诺，SAF产量需呈指数级增长。” 在各国设定的碳达峰和碳减排目标中，高耗能的航空业碳减排是重中之重，而使用SAF替代目前的航空煤油，是航空脱碳的关键。 虽然SAF的产量在近年来有显著增长，但其生产成本仍高于航空煤油数倍，在近几年的国际航协年会上，如何降低SAF的采购成本，建立各方共担的机制，是参会的各国航空公司讨论的重点。 SAF是指满足可持续性标准，来源于生物质、餐饮废油等含合成烃原料加工后，达到民用航空喷气燃料标准的燃料。相较于传统化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可减少85%。 据记者了解，目前各国对航空业碳减排的要求差异巨大，欧洲相对更加严格。欧盟委员会规定，自2022年起，所有从欧洲经济区内机场起飞的航班均须混合加注一定比例的SAF，2025年的比例是2%，2030年提高到6%，2050年则要达到70%。 中国还没有对航司使用SAF作出强制规定，但SAF在国内的商用及推广也是大势所趋。《中国民航“十四五”绿色发展规划》中提到，国内“力争2025年当年可持续航空燃料消费量达到2万吨以上、2025年可持续航空燃料累计消费量达到5万吨(约占国内航空煤油年消费量的千分之二)。 近年来，多家国内航司相继完成了可持续航空燃料的验证飞行。2024年9月，国家发展改革委、中国民航局正式启动SAF应用试点，国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班开始加注SAF。 进入2025年，中国民航局开始SAF应用的第二阶段试点，3月19日起，北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的所有国内航班，常态化加注掺混1%的SAF混合燃料。 比如中国石化旗下的镇海炼化就是国内最早开展SAF系统性研发和生产的企业，也是首个拥有SAF生产装置的厂商。2024年上半年，中国石化又与道达尔能源公司签署合作框架协议，将在中国石化的一个炼厂利用废弃油脂共同生产SAF，年生产能力达23万吨；河南君恒生物的SAF也获得民航局适航批准，成为我国首家可将所产SAF投入商用的民营石化企业。 据国信证券，中国已建成35万吨SAF产能，包括镇海炼化于2021年建成的中国首套10万吨/年生物航煤工业装置，海新能科现有SAF产能5万吨，君恒生物在已有20万吨/年产能基础上，投资31.46亿元的60万吨/年产能将在2025年底建成。 徐岗所说的废弃油脂，主要是指“地沟油”。2024年5月，中国商飞公司的国产飞机完成首次加注SAF的演示飞行，所使用的SAF就是采用中国石化自主研发生物航煤生产技术，原料就是俗称“地沟油”的餐余废油。 对此，国际航协地区副总裁（北亚区）解兴权对记者指出，要实现SAF的产量进一步扩大，需要实现原料的多元化。“预计未来五年内生产的SAF中，约80%可能来自HEFA（氢化脂肪酸），包括废弃食用油、动物脂肪等，加速使用其他经认证的方法和原料（包括农业和林业残留物以及城市垃圾），将大大扩大SAF的生产潜力。” 根据国际航协的估计，2024年SAF的平均成本是传统航空燃料的3.1倍，2025年，SAF的全球平均成本预计将是喷气燃料的4.2倍，为符合欧盟强制在飞机燃料中添加2%SAF的要求，欧洲燃料供应商征收SAF“合规费”是推升额外成本的主要原因。 此外，传统燃油价格在2025年也将有所下降，让SAF的采购成本更显高昂。国际航协预计，2025年的航空燃油价格同比2024年下降13%，平均价格预计为86美元/桶，远低于2024年的均价99美元。 “燃料供应商必须停止在有限的SAF供应中牟取暴利，并提高产量以满足客户的合理合法的需求。”威利·沃尔什在年会上指出，按照目前的SAF成本，要在2050年实现净零碳，需要支付的成本将高达4.7万亿美元，建议各国政府出台相应的刺激性政策，确保形成使用SAF的良性有效的市场，只有实现更大规模量产，才能把成本降下来。 解兴权则介绍，目前一些政府已经在制定相关政策。比如美国就对SAF生产商实施税收抵免，对航空公司使用SAF进行补贴，新加坡则将从2026年开始，对所有离境航班征收可持续燃料税，乘客和航司将共同承担减少碳排放的责任。 民航业内人士林智杰也对记者指出，民航业能否实现碳达峰和碳中和，关键在于产业能不能提供量大价优的可持续燃油。目前的SAF一方面是产能有限，另一方面是价格过高，要像国家支持风能太阳能一样，通过产业政策扶持，大幅降低风能太阳能发电成本，从而大幅推广绿电减少碳排放。
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