发布 3 分钟大定就 20 万，1 小时飙到接近 30 万，18 小时后，锁单订单也就是不能退款的订单达到了24 万个。昨晚的你应该也和我一样，一次次地确认海报上到底是几位数，又一次次地喊出卧槽。 要知道，国内的纯电销冠特斯拉 Model Y 一整年的销量也就只有 48 万出头。相当于雷总只用了不到一天，就完成了 Model Y 半年的 KPI，只能说恐怖如斯。 但关于车本身这里我不会过多展开，毕竟大伙已经从昨晚的推文里看到了详细介绍。借着这个机会，我想跟大伙聊的其实是一个由来已久，但一直没有人说透的问题。 在我看来，小米汽车做过最正确的一件事，是当大伙都想成为下一个特斯拉时，它却在用自己的方式，颠覆特斯拉对纯电动汽车的定义。 事实上，特斯拉打一开始就不是冲着造车去的。在成立的第三年，马斯克就提出了特斯拉的最终目标，人称特斯拉秘密宏图。 它分成三个阶段，简单来说，一阶段是让电动车的价格下降，二阶段是用充电设施和自动驾驶来吸引更多人买电车，最终在第三阶段，把电动化从家用车扩展到工业范围，摆脱人们对化石能源的依赖。 虽然里头很多目标是在画饼，但不可否认，作为实现自己远大理想的前置条件，特斯拉很长时间以来，确实有在尽可能让更多人接受和开上电动车。 而在特斯拉下场之前，车企们对于电动车的理解大都还是更换了动力总成的油车。它们有着和油车一样的造型和功能，但续航里程、补能速度、动力水平却大打折扣，价格相比油车也是动辄翻倍。 结果也确实如此，Model S 不仅形态变得更加酷炫了，日常用车的便利性也提高了。发动机舱变成了巨大的前备箱，还用上超大的车机屏幕和驾驶辅助；高压平台可以加快充电的速度、更低的风阻系数也提高了续航里程。 显然，全球的用户们都很吃这套。在 2015 和 2016 年，Model S 硬是靠着接近奔驰 S 级的价格，超过了日产的两厢小车聆风成为了全球电车销冠，让电动车一只脚走出了小众圈子。 而想要让更多人开上电车，除了降低价格和成本以外，最重要的问题就是产能。2018 年，马斯克在上海确定了上海超级工厂的建设，那时候的特斯拉正在经受着著名的 “ 产能地狱 ”。 一方面，特斯拉有着那时候最前沿的生产和产品技术 —— 一体式压铸、纯视觉智驾、电池底盘一体化等；但另一边，特斯拉在美国本土的工厂却无法消化新车型 Model 3 的爆单，新车迟迟不能交付。 很快，足够便宜的电车开始在足够充沛的产能支持下快速铺开，不仅卖到了热衷电车的欧洲，也让咱们国内的一大批供应链企业成长了起来。 可以这么说，这时候的特斯拉已经成为了电动汽车形态的定义者，它的成功模式，仿佛也已经成了电动车企业发展的模板。 大众原 CEO 赫伯特·迪斯就曾表示 ，特斯拉在电动汽车领域树立了新的标杆，不仅在技术方面，而且在生产力、速度方面。同时期创立的国内的新势力车企们，也都曾不止一次的把特斯拉称为行业的标杆。 虽说特斯拉最开始的目标并不是造车，但此时的它在我看来，已经在事实上，成为了人们口中电动汽车行业里那个提供肩膀的巨人。 之后的故事大家应该都知道了，特斯拉独有的成功模式进一步影响了国内新能源产业，市场中也前前后后出现了非常多和特斯拉定位相似、产品雷同的品牌与产品。 它们大都打着特斯拉杀手的旗号，有着和 Model Y 一样的尺寸和溜背造型，用着和特斯拉相似的智驾技术路线，但是配置更高、售价更香。 毕竟人们无脑选择特斯拉的背后并不只是因为产品本身，还有它过去十几年在电车上积累的研发能力。对产品单纯的效仿，就像去参加周杰伦模仿大赛一样，虽然可以拿到冠军，却不能阻止周董的新歌每次成为榜单头名。 因为在特斯拉的理解里，电动车应该是高效的。降本、增效、盈利，它们应该不断提高人们通勤的效率、降低人们的拥车用车成本。久而久之我们发现，电车确实变高效了，但与此同时， 而小米最擅长的，就是在一个行业变得无聊和没有新意的时候，给它来上一针强心剂。智能手机上如此，智能家电上如此，如今的 SU7 和 YU7 也是如此。 如果说特斯拉回答的问题，是为什么人们要放弃成熟的油车转头选择电车，那小米需要回答的问题，则是当电车变得越来越雷同的时候，人们有什么理由不去选择特斯拉。 而它的答案是，如果从车企的角度出发已经很难做出亮眼的产品，那就把自己当成车主，然后造出一台让自己都想买的车。 比如我们都希望自己的车是一台底子靠谱、使用便捷的 “ 好工具 ” ，所以小米的两台新车都非常重视电动车的底层技术，也利用上了自己在消费电子领域的积累，在洞察用户需求上下足了功夫。 另一方面，它对人们真正需要什么也有深刻的理解 —— 比如有着银离子涂层的全景天幕能让女性车主们不用担心防晒、可拓展的物理按键可以让油车党们更好接受触屏等。 在 YU7 的发布会上，雷总介绍其已经完成了类似勒芒 24 小时的耐力挑战。在平均车速 210km/h 、24 小时换人不换车的不间断行驶下，YU7 达成了 3944 公里的行驶里程，证明了自己三电系统可靠的稳定和耐久性。 任何车里能用到的配件，比如纸巾盒、眼镜盒都，可以快速找到固定的锚点。甚至连 SU7 上就有的螺纹接口，这次也在 YU7 上变成了可以对外供电的版本，这样你的手机就可以在一个顺手的地方，始终保持充足的电量。 而在靠谱的 “ 好工具 ” 之上，我想很多用户，特别是年轻用户对一台车的需求更多还是主观上的：好看，好开，有故事，能成为一个“ 好伙伴 ”。 去年这时候，雷军在自己的微博上公布了 SU7 Ultra 原型车在纽伯格林北环的成绩，之后便开启了全国各大赛道屠榜。直到昨天，小米 SU7 Ultra 的原型车又一次刷新了自己的纪录，成为了纽北总榜第三的速度怪兽。 毕竟提升量产车赛道成绩这件事，性价比非常低—— 成了赛道第一又如何？从赛车的工程里面下放技术又如何？平时开车需要这么强的爆发力和极限耐久吗？ 比如明明可以把一台车设计成四轮四角、舒适宽敞，小米 SU7 和 YU7 却都是一副跑车模样；明明可以用一块屏幕就搞定车内的交互，它们却非要用上旋转仪表和天际屏；明明已经是纽北最快的四门车了，SU7 Ultra 的原型车却还在突破上限。 因为它们的性价比很低，既不能降低开发成本、缩短生产研发周期，还不能成为纸面上能直观对比的参数，甚至不能直接提升用户的体验。 前一阵我们在汽车部的小破站上为大家详细介绍了小米天际屏的设计和功能，评论区一位来自TCL 华星的老哥跟我们分享了他眼中的小米汽车。 他说许多业内少有的方案，比如 YU7 上的天际屏方案其实是小米提供设计思路，华星负责落地的。虽然过程中需要克服不少工程上的难点。但这些技术成果，最后也会进入到供应链体系的技术池里与友商们共享。 在我看来，本质上跟当年的特斯拉没有什么不同。新想法需要新解法，新解法就会诞生出新技术，进而催生出更新的想法，让电动车一直这么迭代下去。